交通運輸業今年最大期望是運力吃飽
2009-01-20 10:50:41 來源：本站原創 編輯：國際船舶網 我有話要說
2009年的運輸業雖然迎來了久違的低油價時代，但市場需求成為了決定行業能否復蘇的關鍵因素。無論是航空業、航運業，還是公路、鐵路行業，有貨可運成為各大企業最大的期望。業內人士指出，預計今年下半年起，運輸行業中某些子行業，例如航空、鐵路和公路運輸，可能會結束萎靡不振的局面而緩慢復蘇，但航運業則由于前幾年的運力快速擴張，形勢不容樂觀。
航空業國內航線率先恢復
“2009年對中國航空業來說是個拐點，上半年仍將負增長。”東航董秘羅祝平指出，由于國內航空運力主要集中在東部沿海地區，已經造成了運力的過于集中和過剩，而這種狀況明后年會因為新飛機的陸續交付，可能更加嚴峻。以東航為例，公司在前兩年制定運力增長計劃時，都是按照民航業15%左右的增長速度來規劃的。從2009年到2010年，東航將有超過40架飛機交付，其中2009年交付29架。而面對航空市場需求的急轉直下，原本的運力擴張將成為運力過剩的尷尬。
從最近召開的全國民航工作會議上公布的數據來看，2008年民航全行業累計完成運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別為374億噸公里、1.92億人次和403萬噸，比上年分別增長2.4%、3.3%和0.2%，增長率同比分別下降17.1、13和14.8個百分點。其中，國際航線旅客運輸、港澳航線客貨運輸為負增長。全行業去年前11月虧損39.5億元，航空公司虧損70.7億元。由此，民航局較2008年初調低了全行業的增長目標，運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量將分別較2008年增長10%、11%和8%左右。
不過，東航新掌門劉紹勇認為，今年下半年國內航線需求將開始回復，而國際航線的需求則要等到明年才會恢復。國航董秘黃斌也指出，2009年國內航空市場應該能夠繼續保持增長，但增幅究竟有多少目前難以判斷。而國際市場則不可避免地會受到國際金融危機的沖擊，尤其是吸引高端客戶的“兩艙”，預計會受到負面影響。
國際航協的首席經濟學家Brian指出，根據過去幾輪經濟衰退的經驗，一般航空業的疲軟期會持續2-3年。預計航空貨運業將會在2010年率先恢復，客運則需等到2011年才會出現好轉。對于中國市場，他認為，盡管中國經濟增速出現下降，但仍然保持著增長，這也會對航空業有正面的促進作用。因此，中國航空業的國內業務會相對穩定發展，而未來18個月其國際業務仍然會衰退。
此外，航空公司也正在主動削減運力以應對需求萎縮。據羅祝平介紹，除了國家“輸血”注資外，東航也計劃減虧“止血”，為此，東航正在研究如何削減運力。有消息指出，三大航正在聯合中航材公司，希望有中航材出面與飛機制造商洽談，延遲部分飛機訂單的交付，以緩解運力過剩的壓力。
另一方面，全行業的低迷也可能會加速并購整合工作的推進。自從去年7月傳出東航與上航可能在政府推動下重組的消息后，兩家公司一直備受市場關注。上海證券報獲得的權威信息顯示，政府有意最快在今年一季度落實這一整合方案。若能實現，這將結束兩家基地航空公司在原本就競爭激烈的上海市場互相廝殺多年的局面，轉而合作共同做大上海樞紐港。一位航空分析師指出，由于東航與上航目前均處于經營困境，在行業困難時，企業聯合渡過難關的意愿更加強烈，整合往往更加容易。
航運業全年形勢不容樂觀
相對于航空業2009年前低后高的趨勢，航運業前景則更為嚴峻。中國遠洋有關人士認為，2009年全年形勢都不容樂觀，全球經濟放緩導致航運市場整體需求的下降，未來新船運力交付數量過大仍是資本市場對干散貨市場的主要擔憂。而集裝箱市場則將主要受到經濟放緩帶來貿易疲軟的負面影響。
航運業在2008年可謂大起大落、驚心動魄。象征國際干散貨景氣程度的BDI指數，先是于去年5月站上歷史最高點11793點，隨后開始一路狂瀉，最低時跌至700點以內，創下6年來新低。而左右這一切的重要因素，則是中國這樣的新興市場國家對于鐵礦石、煤炭等原材料需求的變化。分析人士認為，2009年全球經濟形勢嚴峻，對于大宗商品的需求可能會繼續在低位徘徊；另一方面，由于前幾年市場繁榮，大量船東訂船，未來新的運力還將不斷投放，供需關系的差距將進一步拉大，這將直接決定市場的運價水平。
中金公司的研究報告指出，2009年干散貨運需求增速將明顯放緩，同比增速將由2008年的6.0%下降至2.9%，運價整體在1000至2000點的范圍內波動。一方面，從鐵礦石貿易量來看，占到全球干散貨貿易增量四成左右的中國市場，由于地產、汽車和家電等下游行業的用鋼需求增長將有所放緩，中國鋼廠的粗鋼產量增速也將因此明顯下滑，加之目前港口和鋼廠的鐵礦石庫存仍高，消化庫存還需要一定時間，所以預計2009年全年中國鐵礦石進口的同比增速僅為5%；另一方面，由于全球經濟進入下行空間，工業增長和固定資產投資的實際增長率都將有所下降，除鐵礦石貿易量下滑以外，煤炭和糧食等其他大宗商品的貿易增速也將受到明顯影響。
一位不愿具名的分析師指出，干散貨市場目前的運價處于非理性狀態，出現反彈是遲早的事情，但反彈的具體時間點則取決于國內鋼鐵業的復蘇和鐵礦石庫存的消化速度。“最近一個多月的時間里，鐵礦石庫存已經從高峰時的7400萬噸下跌到5800萬噸，按照這樣計算，庫存消化速度還是比較快的。”該分析師認為，隨著春節后拉動內需的基建項目紛紛啟動，鋼鐵需求也會隨之逐漸恢復，因此預計BDI的反彈最快有望在一季度出現。但他也指出，全球干散貨新運力的投放，盡管由于延遲和取消訂單而有所緩解，但增量依舊不小，預計新運力的投放會抑制運價的進一步上漲。
此外，全球貿易的放緩也會影響到集裝箱運輸的前景。據國內集裝箱第一大港上海港方面透露，2008年年初集裝箱運費為1000美元/箱，而現在已經跌至200美元/箱左右。受此影響，上港集團的集裝箱吞吐量也開始放緩。上述分析師認為，制約中國集裝箱運輸業務的主要因素是北美和歐洲的經濟衰退，因為這兩個市場是中國出口的主要對象。盡管2009年集裝箱的運力投放增幅比2008年略有下降，但仍將超過10%。因此，他認為，美國和歐洲經濟何時復蘇，將直接決定中國集裝箱業務回暖的時點。
公路鐵路盈利相對穩定
公路與鐵路運輸，可以說是目前經濟形勢下大交通中較為穩健的業務種類。作為交運基礎設施，公路和鐵路的收費標準和盈利相對穩定，不像航空業和航運業那樣具有明顯的周期性，更容易被經濟大勢左右。而國家去年年底公布的4萬億拉動內需的投資計劃，將為鐵路行業帶來新的發展機會。
分析人士指出，公路車流量反應的運輸需求是社會經濟活動的派生需求，宏觀經濟與收費公路的車流量和通行費收入是息息相關的。車流量也受路網規模及等級、民用汽車擁有量及增長、自駕旅游等的影響。中信證券在研究報告中指出，若未來2年GDP增速回落到8%左右，公路行業通行費收入增速將可能在5%以內甚至是負增長。
而鐵路方面，其客運中長途運輸、貨運大宗貨物運輸的特點，決定了鐵路行業的客貨運量將持續保持一種平穩增長態勢。此外，鐵路運輸能力長期緊張，未來的大規模擴建計劃將有利于其快速發展。
據鐵道部有關人士介紹，2009年，我國還將批準新建鐵路里程1萬公里左右、投資規模1萬億元。其中基本建設投資計劃安排6000億元，還有其他的一些機器設備、固定資產投資將近1000億元。2010年，將再批準新建鐵路里程1萬公里、投資規模1萬億元。從現在起到2020年，中國將新建約4萬公里鐵路，投資規模將突破5萬億元。對此，海通證券分析師馬嬰接受上海證券報采訪時認為，由于鐵路施工具有周期，從短期來看，鐵路擴建對于鐵路運輸行業來說沒有明顯影響；長遠來看，由于鐵路長期運能緊張，新增運能有利于整個行業的發展，但對于上市公司來說未必是利好，因為新的線路可能會分流上市公司的業務，除非上市公司通過收購來享受這部分增長。
馬嬰進一步指出，鐵路由于運能一直比較飽和，因此，GDP增幅放緩對于鐵路運輸的影響要小于其他行業。過去每年我國鐵路的運量增幅一直在8%至9%，預計2009年也能夠維持這一水平。（作者：索佩敏;趙一蕙）
新聞
產品
二手船
船型
新聞熱詞
造船工人飆汗搶工期 
